1970 - The New Generation

Mit einem Basispreis von 4305,00 Dollar ( 750,00 Dollar mehr als zur Modelleinführung des Trans Am im Jahre 1969 ) läutete Pontiac bereits 1970 mit einem komplett neuen Modell eine neue Ära ein. Dieses Auto war für diese Periode der frühen 70er etwas sehr besonderes, mit einer subtilen runderen Linienführung.

Viele verbinden dieses Fahrzeug mit der bekannten 455 CID-Motorisierung. Allerdings hatte die Produktion der Modelle von 1970 durchgehend Motoren des Typs 400 CID. Die Standard-Maschine war eine "RAM AIR III" mit 345 PS. Optional gab es die "RAM AIR IV" mit 370 PS. Alle Modelle hatten Doppelrohrauspuff mit Endrohren aus Chrom. Die Leistungsstärke der beiden Motoren lag sehr nahe beieinander.

Es war in den späten 60ern und frühen 70ern eine beliebte Taktik der Hersteller, die PS-Leistung tief zu halten, da die Versicherer für eine hohe PS-Zahl hohe Versicherungsprämien kassierten. Das Drehmoment dieser Motoren lag bei 430@3400 für die RAM AIR III und 445@3900 für die RAM AIR IV. Die Motorvarianten waren wahlweise mit 4-Gang-Schaltung oder 3-Gang-Automatik erhältlich. Die Automatik hatte eine GM-typsiche Schalt-Anordnung mit frühen Schaltpunkten bei niedriger Umdrehung.

Die 4-Gang-Schaltung hatte einen "Hurst"-Schalter mit eisenummanteltem Schaltknauf und einem langen Schaltweg. Dieser zu lange Schaltweg führte den Begriff "tennis elbow" (tennis-arm) in den Automobilbereich ein. Mit dem langen Schaltweg und der Position des Schaltkaufes in der Mittelkonsole war das Fahren recht unkomfortabel.

Das Chassis bestand aus einer Karosseriekonstruktion, genannt "Unibody" mit separat angebrachtem "Front Subframe". Diese Art der Konstruktion sah auf dem Papier ganz hervorragend aus, den sie sollte die Lasten von Motor und Antrieb verteilen und für Stabilität sorgen. Allerdings sorgte die Art und Weise der Verbindung dieser Teile für Kummer, denn damit besaßen alle Trans Am dieser Bauart eine Art "Scharnier" an einer sehr ungünstigen Stelle. Dadurch begann die Karosserie zu knarren und zu stöhnen, zusätzlich ergab sich eine unangenehme Nick-Bewegung des Fahrzeuges selbst auf ebenster Strecke. Das Fahrverhalten war immer ein zentrales Thema und der Trans Am wurde auch dem entsprechend Fahrwerkstechnisch ausgestattet. Mit dem großen Gewicht auf den Vorderrädern, hatten die Ingenieure einiges zu tun, um das Untersteuern, typisch für schwere Fahrzeuge, zu eliminieren. Im Heck sorgten Stabilisatoren für eine Verstärkung der Steifheit. Das Ergebnis war ein sehr neutrales Fahrverhalten.

Um dem Trans Am eine entsprechende Bodenhaftung zu verschaffen wurden F60-15 Reifen auf 15" x 7" Rally II Felgen montiert. Diese Felgen paßten allerdings optisch nicht zum Rest des Fahrzeugs. Die Bremsanlage bestand aus bremskraftverstärkten Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten. Die Bremsscheiben hatten einen Durchmesser von ca. 30 Zentimetern mit einer Stärke von 3 Zentimetern, die Trommelbremsen 23 Zentimeter Durchmesser.

Die 70er Modell hatten sog. "Front Fender Air Extractors". Diese speziell geformten Front-Spoiler erzeugten durch den Fahrtwind einen natürlichen Druck auf das Fahrzeug, d.h. sie verminderten den aerodynamischen Auftrieb und sorgten für eine ausreichende Luftkühlung des Motors.

Haubenöffungen waren ebenfalls eine wichtige Angelegenheit. Nahe der Vorderkante der Motorhaube befanden sich 2 Öffnungen, die den Luftfilter mit ausreichend Luft versorgten. Dieses Prinzip wurde beim 1970 Formula-Model übernommen.

Das Trans Am Motor-Model war anders aufgebaut, sodaß dieses System der Luftzufuhr bei weitem nicht so gut funktionierte wie geplant. Da ein hoher Treibstoffverbrauch kein Thema für Trans-Am Besitzer war, wurde der Tank so bemessen, daß er für eine 3-Stunden-Fahrt reicht.

Das Styling beschränkte sich allerdings nicht nur auf "hood scoops" und "air extractors". Zum ersten Male wurden keine Doppelscheinwerfer benutzt. Dies sollte dem Fahrzeug eine agressivere Form verleihen. Diese "einfachen" Scheinwerfer sollten bis 1977 das Bild des Firebird bestimmen. Die Front erhielt insgesamt ein sportlicheres Design. Hinzu kamen auch die sog. "wheel spats". Diese Spoiler hatten die Aufgabe, anströmenden Fahrtwind um die Reifen herum abzuleiten. Da Convertibles (Cabrios) zu dieser Zeit nicht sehr beliebt waren, wurde auf diese Modellvariante verzichtet.

Bei der Farbauswahl für seinen Trans Am war man etwas eingeschränkt. Zur Auswahl standen die Farben Weiß mit blauen Streifen (siehe auch 1971) oder Blau mit weißen Streifen. Die Streifen verliefen mittig über die gesamte Länge des Fahrzeugs. Die Streifen verliefen nicht bis zu den Fahrzeugkanten, sondern wurden vorher abgerundet und mit einer schwarzen oder mehrfarbigen Kante versehen. Auf der "Nase" des Autos wurde ein mittelgroßes Firebird-Symbol in Streifenfarbe plaziert. Im Gegensatz zu vorherigen Trans Am - Modellen wurde hier nicht die Hubraumgröße auf den "Shaker" geschrieben, der ebenfalls in Streifenfarbe gehalten war. Der Heckspoiler sorgte bei Pontiac für Diskussionsstoff. Um die Form dem Auto anzupassen, wurden die Ecken abgerundet. Die verringerten allerdings den eigentlichen Sinn des Spoilers. Das kantigere Design, wie es später beim 1970 Camaro Z28 zu sehen war, war die durch die Ingenieure geforderte Form. Herausragendstes Merkmal des Spoilers war seine Größe. Sie sollte jedermann zu erkennen geben, daß sie bei diesem Auto mit einem Trans Am zu tun hatten.

Direkt vor dem Fahrer saß der 160 mph Tacho ( 260 kmh ) und ein ähnlich optimistischer 8000 Upm-Drehzahlmesser. Eine Uhr war im Tacho direkt integriert. Die restlichen Instrumente waren Tankinhalt, Öldruck, Kühlwassertemperatur und Batteriespannung. Die Instrument selbst waren in einem Rennwagen-Look gehalten. Um den Innenraum zu vergrößern verloren die Rücksitze etwas an Platz und die Vordersitze erhielten eine tiefere Sitzposition. Die Rücksitze waren eine Kopie der Vordersitze. Somit wurde der Trans Am zu einer Art 4-Sitzer (eher 2+2). Die Türen wurden etwas schwerer und dicker. Eine vermisste Option, die im 69er noch vorhanden war, war die umklappbare Rückbank. Somit war der Raum für Gepäck kleiner und die Kofferraumöffnung war noch kleiner.

3196 Trans Am's wurden 1970 gebaut. Für ein Fahrzeug, daß relativ spät vorgestellt wurde ( 26. Februar 1970 ) trotzdem ein guter Wert, der eine Vervierfachung des Vorjahresergebnisses bedeutete. Von diesen 3196 Fahrzeugen waren 1769 mit Schaltgetriebe und 1339 mit Automatikgetriebe und der RAM AIR III - Maschine gebaut. Lediglich 88 Fahrzeuge erhielten den RAM AIR IV - Motor. Davon hatten 59 Stück Automatikgetriebe, bleiben 29 mit Automatik.

1970 bleibt als Wendepunkt für den Firebird in Erinnerung. Die Abkehr von "Mustang"-ähnlichen Aussehen zu einem führenden Stil, der schwer zu übertreffen war.

Produktionszahlen:

Modell	Hand	Autom.	Gesamt
Firebird V6			3184
Firebird V8	2899	15975	15740
Esprit V8	2104	16857	18961
Formula 400 V8	2777	4931	7708
T/A RamAir III V8	1769	1339	3108
T/A RamAir IV V8	59	29	88
Gesamt	9608	39131	48739