1973 - Screamin' Chicken

Die Jahreszahl 1973 ist in der Automobilindustrie jedermann ein Begriff. Das Arabische Öl Embargo.

Die Arabischen Nationen beschlossen gemeinschaftlich, die Fördermengen zu reduzieren und die Preise drastisch anzuheben. Plötzlich realisierten die Menschen, dass 35 Cent für eine Gallone und 10 Meilen pro Gallone keine schlimme Sache sind, aber 10 Meilen pro Gallone für 70 Cent........ Somit begann über Nacht der Siegeszug von Toyota und Datsun. Aber einem echten Fan der Firebirds fallen für 1973 noch 2 andere Begriffe ein: Super Duty und Screaming Chicken.

Zwei Maschinen wurden 1973 vorgestellt. Der Standard 455 CID V8 und optional die SD-455 Maschine. Die Motoren hatten denselben Hubraum, aber hier endet auch schon die Gemeinsamkeit. Die Standard-Maschine produzierte nur 250 PS bei 4000 Upm. Die Kompression lag bei 8.0 : 1 um den Schadstoffausstoß zu verringern (Großvolumige Motoren produzieren bei hoher Kompression mehr Nitrooxigen NOx). Super Duty bezieht sich auf eine der kraftvollsten und renninspiriertesten Triebwerke die je in der amerikanischen Automobilbranche gebaut wurden. Sicherlich: Chevrolet hatte L88 und ZL1 in der Corvette und Ford baute die 427 "Side Oiler" und OHC 429, aber diese Motoren wurden in einer anderen Ära hervorgebracht.

Das Konzept des "Gewinne am Sonntag und verkaufe am Montag" war tot. Die Super Duty – Maschine sollte trotz aller Ziele und Absichten nie in Serie gehen, aber am 12 März 1973 wurde die Erlaubnis zum Einbau erteilt. Die zielgerichteten Zylinderköpfe, der Motorblock und ein aggressives Nockenwellenprofil sowie die erzielten Werte von 310 PS bei 4000 Upm und ein Drehmoment von 390 bei 3900 Upm waren allerdings nicht passend für diese Periode. Super Duty Motoren waren mit ZJ und W8 für Schaltgetriebe und XD sowie Y8 für Automatikgetriebe kodiert.

Der Motorblock des SD wurde entscheidend verstärkt. Die Kurbelwelle war speziell gelagert um die Reibung zu vermindern. Ursprünglich wurde eine geschmiedete Kurbelwelle bevorzugt, allerdings hätte diese Version die Produktionskosten verdoppelt. Da der Motor in der endgültigen Version sowieso nicht genug Kompression und einen roten Drehzahlbereich bei 5700 Umdrehungen hatte, war eine stärkere geschmiedete Kurbelwelle sowieso nicht nötig. Des weiteren hatte der Block eine Verstärkung im Bereich der Nockenwelle, sodass ein Rennsport-Ölsystem mit entsprechender Ölwanne installiert werden konnte. Zur besseren Schmierung wurde die 60 Psi Ölpumpe aus der Standard-455-Maschine durch eine 80 psi Pumpe ersetzt. Um den erhöhten Öldruck standzuhalten, wurden die Verschlüsse jetzt geschraubt statt gesteckt. Um das Öl unten im der Wanne und fern der Kurbelwelle zu halten wurde eine zusätzlich Wandung hinzugefügt. Dies führte auch zur Stabilisierung des Ölsystems durch Verminderung der Schaumbildung bei hohen Umdrehungen. Für die Kolben wurde zusätzlich verstärktes Aluminium benutzt. Die Kolbenstangen wurden durch 7/16 inch Bolzen verbunden.

Das Verfahren zum Verbinden der Kolben und Stangen umfasste das Einsetzen der Verbinderbolzen im heißen Zustand statt der üblichen kalten Einpressung. Die Zylinderköpfe waren die eigentlichen Teile die eine hohe PS-Zahl möglich machten. In dem Versuch, eine mörderische Straßenmaschine zu konstruieren, erkannte Pontiac, dass das Leistungspotential eines normalen Zylinders dafür nicht ausreichend sei. Was sie benötigten, war ein RAM AIR IV Zylinderkopf – nur besser.

Die Ingenieure waren erfolgreich. Der neue Kopf nutze eine neue Technologie in der Zylinderkopfform mit eingefügten Stahlrohren. Diese erlaubten dünnere Wände und einen besseren Lauf. Die normale Wandstärke betrug damals 0,180 inch. Durch die neue Technik war eine Wandstärke von 0,030 inch möglich.Nachdem die Luft den Zylinderkopf passiert hatte, musste sie ihren Weg ideal in die Verbrennungskammer finden. Daher wurden auch die Ventile überarbeitet. Die Ventile erhielten wieder ihre ursprüngliche Größe von 2.11 inch für Einlass und 1.77 inch für Auslassventil. Die Ventile waren jetzt länger, da der zurückzulegende Weg verlängert wurde. Zur Erreichung eines maximalen und optimalen Luftstroms um die Ventile herum, wurden diese in einem speziellen Verfahren poliert.

Die Auslassventile wurden mit Inconnel 751, eine extrem feste und hitzebeständige Stahllegierung, ummantelt. Dieser Stahl wurde ursprünglich für Turbinenblätter in Jets entwickelt. Die Entscheidung, wann sich ein Ventil öffnet und schließt wurde einer neuen Nockenwelle aufgetragen, wie sie seit den RAM AIR – Tagen nie gesehen wurde.

Das Nockenwellenprofil sorgte für eine Gesamtstrecke von 0.470 inch die die Einlassventile zurücklegen mussten. Selbiges galt auch für die Auslassventile. Die Ventile öffneten früher und blieben länger geöffnet. Diese Nockenwelle konnten nur wenige frühe Trans Am – Besitzer genießen. Während des Modelljahres 73 wurde diese Nockenwellen durch eine weniger aggressive ersetzt, welche die PS-Zahl auf 290 bei 4000 Upm und das Drehmoment auf 395 bei 3200 Upm änderte. Eine Nockenwelle mit flacheren Nocken folgte. Eine stärkere Ventilfederung sorgte für eine "redline" von 5700 Upm. Obgleich die Ingenieure einen schönen Aluminiumlufteinlass für die SD-455 entwickelt hatten, wurde dieser trotzdem durch eine Eisenvariante ersetzt.

Der Alu-Einlass konnte nicht die nötige Zuverlässigkeit in kalten Zustand sowie Emmissionswerte einhalten, wie GM sie forderte. Als Vergaser wurde ein Rochester 4MV gewählt. Um der Luft das Verlassen des Motors zu erleichtern, wurden ein paar spezielle Krümmer genutzt. Diese endeten im Auspuff, welcher die Luft weiterleitete in ein Paar 2,25 inch Rohre mit doppelten Enttöpfen Äußerlich hatte auch dieses Fahrzeug den Shaker auf der Motorhaube. Allerdings war dieser lediglich eine Gedächtnisstütze an das, was einmal war. Die magnetspulengesteuerten Klappen waren entfernt und die Öffnung mit einer Platte verschlossen. Dies begründete sich in verschiedenen neuen Verordnungen. Der Luftfilter erhielt seine Luft nun über einen Schlauch der hinter dem linken Kotflügel endete. Dies sorgte an heißen Tagen für einen Verlust von 15 – 20 PS. In der Presse war damals häufig als Tipp zu lesen, wie man am besten die 3 Nieten der Platte aufbohrt und die Platte entfernt.

Die SuperDuty-Maschine war mit 2 Getrieben erhältlich. Zum einen war da die Turbomatik 400 3 Gang Automatik sowie die beliebte Muncie "Rock Crusher” 4 Gang Schaltung mit Hurst-Schalter. Beide verfügten über einen begrenzten Schlupf auf der Hinterachse mit einer 3.42 Übersetzung und die Automatik katapultierte den Trans Am über die Quarter Mile (ca. 400 Meter) in 13.54 Sekunden auf 167 km/h. Es dauerte 17 Jahre, bis ein straßentaugliches Fahrzeug diese Werte wieder erreichte (die 60.000$ teure Corvette ZR1von 1990).

Im Inneren hatte der Trans Am die hochlehnigen Schalensitze als Standard. Die optionale Innenausstattung war neu und umfasste nun verschiedene Sitz- und Türbezüge. Das Interieur war weniger sportlich als die Sitze, hatte dafür ein luxuriöseres Aussehen. Die Türverkleidung verpasste dem Trans Am ein weicheres Bild und die Sitze waren sehr viel flacher und hatten einen weicheren Abschluss. Die Türverkleidung hatte nun nicht mehr die senkrechten Falten und somit einen sehr ausladenden Charakter.

Für die Musik, die nicht vom Doppelauspuff erzeugt wurde, hatten die Käufer des Trans Am 1973 jetzt eine Option weniger zur Auswahl. Der Kassettenspieler, der nicht Fuß fassen konnte, wurde aus der List gestrichen. Die “8-Track”-Bandmaschine war noch immer führend und die Kassette sollte somit bis ins Jahr 1978 nicht zur Auswahl stehen. Äußerlich änderte sich an diesem Model nichts, was man ohne weiteres erkennen könnte.

1973 legte die Regierung neue Richtlinien fest, die an der Wagenfront eine 5-mph (miles per hour, ca. 8 km/h) Stoßstange und am Heck eine 2,5 mph Stoßstange erforderten. Zu dieser Zeit waren diese neuen Richtlinien nur Lippenbekenntnisse an die Versicherungsgesellschaften und häufig verwandelte diese Stoßstange, “Bumper” genannt, gut aussehende Autos in hässliche Entlein im Sturzflug. Die Idee war, die Bumper, die häufig nur kosmetischen Charakter besaßen, so zu ändern, dass die einen milden “Bump” ohne Schaden überstehen würden. Es war diese neue Richtlinie und ein allgemein magerer Verkaufsumsatz der “Ponycars”, der beinahe zur Streichung des Firebirds in der Pontiac-Familie geführt hätte.

GM war nicht gewillt, weitere Millionen für eine Neukonstruktion bereitzustellen, nur um dieser Richtlinie gerecht zu werden. Also mussten sich die Ingenieure etwas einfallen lassen ohne dabei große Änderungen am Fahrzeug vorzunehmen. Sie fanden eine Möglichkeit. Sie erweiterten die energieabsorbierende Front innerhalb des Motorraumes und des unteren Rahmens unter Beseitigung der Belastung der leicht verformbaren Kotflügel. Der Frontbereich erhielt außerdem eine Stahlverstärkung die von 4 inch (10 cm) dicken verformbaren Urethanschaum umgeben war.

Produktionszahlen:

Modell	Hand	Autom.	Gesamt
Firebird V6 & V8			14096
Esprit V8			17429
Formula V8			10123
Formula SD 455 V8			43
Trans Am V8	1420	130	4550
T/A SD 455 V8	72	180	252
Gesamt	1492	3320	46313