Die Entwicklung des "all new" - Firebird der 4. Generation von 1993 begann bereits 1987. Um die Entwicklungszeit zu überbrücken und die Fans des Firebird "bei Laune" zu halten, erhielt das Model von 1991 ein Facelift mit neuer Front und neuem Heckflügel sowie einem moderneren Sportpaket (Spoilern).

Der 1993 Firebird enthält in seiner Formgebung die Einflüsse von zwei sehr verschiedenen und andersartigen Prototypen der GM-Corporation. Der eine war der 1988 Pontiac Banshee IV, der Teile seines Designs nicht nur an den neuen Firebird weitergab, sondern bereits seine Front als Vorlage für die bereits erwähnte Überarbeitung des 1991er Modells hergab. Wer das Bild des Banshee mit der Front eines 91/92 vergleicht, kann z.B. sehr gut die Übereinstimmungen im Bereich der Lufteinlässe erkennen. Der andere "Elternteil" war der 1989 ACC Camaro, entworfen von der "General Motors Advanced Concept Car" - Abteilung in Kalifornien, als futuristischer Ausblick auf den F-Body der Zukunft.

"Der Camaro und der Firebird waren schon immer Partner" sagte Charles Jordan, mittlerweile Vize-Präsident der GM - Designergruppe, der dort maßgeblich am Aussehen der beiden Prototypen und aktuell entwickelter Straßenfahrzeuge beteiligt war. "Dieses Auto enthält sein sehr luftiges, Rennwagen - inspiriertes Cockpit und eine Fahrzeugform, die das geduckte und langgezogene Aussehen unterstreicht."

Im Vorfeld arbeiteten in den Firebird Production Studios zwei Männer (Pontiac Exterior II Chief John R (Jack) Folden und Pontiac Interior William Scott) an einem Pontiac Show Car, das den Menschen die Zukunft des Firebird aufzeigen sollte. Dies war eine gute Gelegenheit, ein Risiko einzugehen und die Freiheiten eines Show Car zu nutzen um ein ultimatives Design auf die Beine zu stellen. Folden und Scott wurden durch ihre 3 Vorgesetzten (Design Management Jordan, Executive Design Stan Willen und Design Director Dave Holls) dazu motiviert, ganz neue und revolutionäre Wege zu gehen.

Jack Folden arbeitete bereits seit 1974 am Firebird. Er war am 1976 Formula beteiligt, am neuen Aussehen des 1977 Bandit und des 1979 20th Anniversary Trans Am. Zusätzlich war er sehr stark an der Form des neuen Firebird der 3. Generation von 1982 sowie allen weiteren Änderungen beteiligt. Und es war ebenfalls Jordan, der mit seiner Abteilung den Banshee IV entwickelte.

"Durch das Engagement von Chuck, Stan und Dave entwickelte unsere Abteilung einige tolle und innovative Konzepte..." erinnert sich Folden "...mit Federstrichen, die wir uns nie hätten Träumen lassen. Chuck kam zu uns und sagte: Seid Mutig! Lasst Euch nicht von der momentanen Realität in Eurer Kreativität bremsen. Macht Euren Kopf frei und bringt sie dann zum Qualmen!"

"Wir spielten verrückt! Wir hätten Wände, über und über voll mit Skizzen. Wir erstellen Dutzende von maßstabsgetreuen Modellen. Und wir fragten uns: Wollen wir einen "cap-forward-look" (sehr kurze front) oder lieber den "long-nose-look". Sollen wir auch nostalgische oder nur futuristische Elemente verwenden?. Es war ein langer Prozess der Entscheidungsfindungen und Verwerfungen bis letzten Endes der Banshee vor uns stand!"

Die original Banshee IV Skizze stammt von Tom Peters, Assistant Chief Designer bei Pontiac. Er entwarf eine Skizze, in der so viel Gefühl und Emotion in der Formgebung lag, dass alle sofort wussten, das dies der neue Banshee ist. Alle Kollegen kamen zu ihm, sahen die Skizze und stimmten zu und schließlich sah der Banshee nachher auch genau so aus!

"Alle Mitarbeiter gaben ihr bestes und wir haben so manch lange Nacht zusammen verbracht um die Arbeit erfolgreich zu Ende zu bringen. Ich glaube, wir waren damals eines der besten und kreativsten Teams in diesem Geschäft." meint Folden hierzu abschließend.

* Bild rechts: Jack Folden

Im Frühjahr 1988 erhielt die gesamte Designergruppe die offiziellen Daten und Spezifikationen über das neu zu bauende Auto. Es sollte ein komplett neues Auto werden, dessen prinzipiellen Grundlagen aber unverändert blieben. Der Firebird sollte auch weiterhin seinen Motor vorne haben und die Hinterräder damit antreiben. Eine Änderung gab es im Bereich der Vorderradaufhängung, die jetzt wieder mit einer oberen und unteren Gabel ausgestattet sein sollte, um somit dem Fahrzeug ein flacheres Fahrzeugprofil zu ermöglichen. Im Design wurde generell eine große Freiheit gewährt, allerdings sollte bei allem Ideenreichtum die Bedürfnisse des Interieur (Studio) und der Plattform (Engineering) berücksichtigt und kooperativ mit den entsprechenden Stellen zusammengearbeitet werden.

Eine Skizze von Peters

"Als wir die Limitierungen kannten, ging das Studio allerdings recht forsch ans Werk, womit nicht alle recht glücklich waren" erzählt Folden. "Jerry Palmer (Advanced Executive Designer) und seine Leute erstellten originalgetreue große Zeichnungen vom ACC Camaro und übernahmen viele Teile des Design in die Formen des neuen F-Body. Jerrys Leute arbeiteten völlig unabhängig, in der unteren Etage unseres Gebäudes, wo niemand sie beeinflussen sollte. Ich wollte nicht, das zu viel des Camaro in unsere Produktion einfließt. Vielleicht hätten wir mit mehr Kampfgeist bei den Leuten für die Plattform und für die nötigen Gelder etwas erreichen können, aber Palmers Arbeit hatte zu starken Einfluss auf das, was sich die Treppe zu uns herauf bewegte."

Palmer selbst sagt dazu: "...wir hatten auch noch ein anderes Auto, das zu uns in die "Advanced Area" kam. Es hieß Tomcat. Der Tomcat war eine weitere Studie zum Thema Firebird. Er enthielt einige Komponenten, von denen ich der Meinung war, das sie wichtig für die nächste Generation des Firebird wären. Der Tomcat legte letzten Endes den Winkel der Windschutzscheibe fest, welches dem Firebird seinen heutigen Charakter gibt. Und er half uns auf vielerlei Weise bei schnüren des Gesamtpaketes.

Tomcat

Als ungewöhnliche Art von Politik begab es sich, das John Cafaro, Camaros Chief Designer, und Folden regelmäßig gegenseitige Studio-Besuche durchführten um Ideen und Informationen auszutauschen. Die beiden kannten sich aus früheren gemeinsamen Tagen und hatten nun die Freiheit, die Fortschritte des anderen zu begutachten, wann immer sie es wollten. Dieses Privileg war damals eigentlich nur dem Top Design Management vorbehalten. Eigenständige Entwicklungsstudios arbeiteten also normalerweise alleine, höchstens mit Kontakten zu und durch Jordan, Holls und Wilen. Beim F-Body war es diesmal nicht der Fall.

Wie auch immer, der Banshee war mehr als nur ein fahrbares Showauto. Sein Charakter und sein ultimatives Design zeigte den Weg auf, den Pontiac mit dem neuen Firebird gehen sollte. "Einen neuen Firebird zu bauen" schwärmt Folden "bedeutet jedesmal eine Menge Spaß und ist sehr Interessant, weil jeder hier hat sehr starke Bindungen zu diesem Auto. Die Möglichkeit, einen neuen Firebird zu bauen kommt nicht sehr oft, aber wenn sie da ist, will jeder mitmachen. Dieses ist sowohl gut als auch schlecht. Einerseits haben wir das totale Engagement und vollen Einsatz von jedem einzelnen aber andererseits hast du dann das Problem, das jeder einzelne seine Ideen mit verwirklicht sehen möchte. Jedermann - von Designer bis zum Ingenieur über Manager und Verkäufer - ist der Meinung, das sie oder er am Besten weiß wie der Firebird zu sein hat. Aus diesem Grund war der Banshee auch so wichtig für uns. Wir konnten sehen wie die Öffentlichkeit darauf reagiert und was das Management darauf erwiderte. Dadurch erfuhren wir, welche Richtung der neue Firebird einschlagen würde."

Als nächstes mussten sich die Designer fragen, wie sie den Firebird aus Sicht der Qualitätssicherung verbessern können. Sie erkannten, das sie dem Banshee eine gesunde Dosis an Praktikabilität und besserer "Baubarkeit" (für die Massenproduktion) verpassen mussten. Also ging man zurück an den Zeichentisch und entwarf einige weniger Theoretische und mehr Straßentaugliche Entwürfe und Modelle (sogenannte Clays, die entweder maßstabsgetreu ca. 1:4 oder in Originalgröße z. B. aus Ton geformt wurden). Wenn man sich die Photos dieser Clays ansieht, erkennt man eine stetige Entwicklung des heutigen Fahrzeugs.

Wenn man sich den 93er Camaro und den Firebird ansieht, sind nur die Windschutzscheibe und das Dach identisch. Wie bereits erwähnt, arbeiteten die beiden Studios mit Folden und Cafaro zusammen, um die Fahrzeugform zu entwickeln. Dazu Folden: "Wir erstellen die verschiedensten Versionen. Jedesmal nahmen wir unsere 2 originalgroßen Clays und stellten sie auf dem Hof nebeneinander und dann gab es die Gespräche wie: "Mir gefällt dieses und jenes besser" und Jordan zeigte auf etwas anderes und sagte "aber ich finde das hier besser". Wir versuchten ständig die verschiedensten Silhouetten, Anordnungen und Konfigurationen. Es war ein bisschen wie ein Wettkampf zwischen den Studios, der aber gleichzeitig eine faire Zusammenarbeit war."

Eine wichtiges Element des Autos war die Windschutzscheibe mit ihrer 68 Grad-Neidung. Diese sorgte für heftigen Widerstand seitens der Motorentechniker. Nur die Corvette, mit ihren 64,5 Grad hatte einen ähnlichen Winkel, jetzt sollte es aber noch flacher werden! Verschiedene Plattform- Leute waren er Meinung, das 68 zu flach und zu "schnell" wären. die beiden Ingenieure Harvey Bell und Ted Robinson wiesen auf 2 Probleme hin: der Luftfluss in in den Bereich der oberen Ventilation und die Funktionalität der Scheibenwischer bei höherer Geschwindigkeit. Aber die Studios bestanden auf diesen Winkel, er mußte einfach so sein. Ohne diesen Winkel würden die gesamten Fahrzeugproportionen nicht mehr passen. Um den Ingenieuren und dem Management das ganze vor Augen zu führen, bauten Foldens Designer verschiedene Clays mit steileren Scheiben. Dadurch wurde die Diskussion sehr schnell beendet.

In jeder vorherigen F-Body Generation hatten der Camaro und der Firebird ein fast identisches Aussehen. Diese bisherige und kostengünstige Situation sollte sich aber ändern. Die Autos der jetzigen Generation haben unterhalb der Gürtellinie nicht mehr gemeinsam. "Wir wollten nicht noch einmal, das der Camaro und der Firebird wie Zwillinge aussehen" bemerkt Folden "Wir wollten nicht wieder einen großen Aufkleber des Firebird auf die gesamte Motorhaube des Trans Am kleben und ein Chromwappen anbringen, nur um eine optische Unterscheidung zu ermöglichen. Dank der Verwendung von Kunststoff erhielten wir zum Glück die Möglichkeit eine Karosserie zu formen, die wir früher nie für möglich gehalten hätten. Eine Vielzahl der Formen bei der Tür zum Beispiel, wären mit geformten Blech nur sehr schwer bis gar nicht zu erreichen gewesen. Als die Türen aus Metal waren ,wurden sie aus Kostengründen identisch bei beiden Fahrzeugen verwendet. Ohne die neuen Materialien hätten wir niemals diese geschwungenen und somit einzigartigen Formen erhalten." Folden fügt dann noch hinzu, das die Erfahrungen von GM bei Bau der Corvette, des Fiero, Saturn oder der APV-Vans, die ähnliche Kunststoffverkleidungen hatten, sehr beim Entwickeln des Firebird geholfen haben.

Pontiac plante den Export von jährlich 3500 bis 4000 Fahrzeugen. Daher mussten bei Bau auch die verschiedensten Vorgaben eingehalten werden. Das Heck des Export-Firebird wurde so angepasst, das es auch die breiten Nummerschilder aufnehmen kann. Des weiteren wurde auch die Beleuchtung teilweise angepasst sowie passende Klappspiegel entworfen. Der Tacho erhielt die Kilometer-Skala. Einige Euro-Modelle erhielten zusätzliche Lampen und dazugehörige Schalter. Da der Firebird keine Lichthupe hat (man müßte erst die Lichter ausklappen und dann quasi das Fernlicht benutzen) wurden z.B. beim österreichischen Firebird in die Lusteinlässe der Front zusätzliche Scheinwerfer eingebaut die als Lichthupe dienen, die dort Vorschrift sind (andere Länder, andere Sitten :-)). Der Export - Trans Am musste Anfangs den Heckflügel des Firebird erhalten, da der amerikanische zu "scharf" und "kantig" war. Dies wurde aber bald geändert und der Euro - Trans Am erhielt wieder einen eigenen aber runderen Spoiler.

Wie bereits in der Vergangenheit, sollte auch die 4. Generation in 3 Varianten angeboten werden: Firebird, Formula und Trans Am. Und auch hier waren die Entwickler darum bemüht, jeder Variante sein eigenes Aussehen zu verpassen. Folden dazu: "Es brauchte schon etwas Kreativität und Anstrengungen, um die Front des Firebird zu entwickeln. Natürlich wollten die Designer lieber eine Front im Stile des Banshee. Aber die Techniker bestanden ihrerseits auf eine etwas konventionellere, kantigere Form, da dies den Aufbau des Bereiches unter der Haube erheblich vereinfachen würde, z.B. Lüfter und Kühler, Klapplichter oder Rahmenaufbau. Eine eckigere Form macht es eben leichter als eine komplett abgerundete."

Der Trans Am erhielt zur optischen Unterscheidung eine Front mit integrierten runden Nebelscheinwerfern, sowie eigenem Heck mit Rücklichtern sowie den bereits erwähnten Heckspoiler.







Dieses Bild zeigt ein erstes Fiberglasmodell

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